Hallo AMC-Freunde,
nach einem üblen Bastelfehler im Zusammenhang mit dem Kupplungs-Innenteil und der (geplanten) "Abdichtung" der Getriebe-Ausgangswelle zum Primärkettenkasten-Innenteil, musste ich mein AMC-Getriebe nochmals komplett zerlegen. Nun, nach dem erneuten Einbau des Getriebes und dem Anbau des Alu-Kettenkastens (anstelle des Blechkastens wie er bei der G11 '57 sein sollte), stelle ich fest, dass beim Anziehen der Zentralschraube des Kupplungs-Innenteiles, dieses am Alu-Kettenkasten-Innenteil streift. Schätzungsweise müsste der Kettenkasten ca. 4 mm weiter innen (zur Maschinen-Mitte hin) sitzen um eine genügend Freiraum zum rotierenden Kupplungskörper zu haben.

Nun meine Frage:
Muss das Alu-Kettenkasten-Innenteil "nachgearbeitet" werden? Im Bereich des rotierenden Kupplungs-Körpers sind beim Alu-Kasten radiale "Rippen" angegossen. Müssen/sollten diese abgeschliffen werden? Oder gibt es eine andere Idee?

Zu bemerken wäre noch, dass das Kettenkasten-Innenteil plan am 3-Schrauben-Motorgehäuse-Flansch anliegt (auch an dem flachen Verschlussstopfen der Einlaß-NW antriebsseitig).

Ich bin für entsprechend Hinweise sehr dankbar, denn mein "originaler Blechkasten" ist nicht mehr zu retten und außerdem, der Alu-Kasten gefällt mir an der Maschine einfach besser!

Besten Dank im Voraus
Karl

Hallo Jens,
hallo Jan,
vielen Dank für eure Einschätzungen! Natürlich fühle ich mich auch geehrt, mit einem Edelbastler verwechselt zu werden. Doch, Mitnichten! Edelmurkser würde schon eher passen. Der Edelmurkser hat zwar eine Drehmaschine und eine Bohrmaschine; natürlich auch das erforderliche Handwerkszeug, aber sonst muss bei fast allem irgendwie improvisiert werden. Schweißen? Fräsen? ... leider nicht! Doch zurück zum Thema:
Irgendwo müssen wohl ein paar Maß-Änderungen Eingang in die damalige Serie gefunden haben. Die fehlenden Millimeter in diesem Bereich übersteigen die üblichen Toleranzen bei weitem. Die Länge der Getriebe-Ausgangswelle könnte da in der Tat so ein Kandidat sein.

Ich werde jetzt folgendermaßen vorgehen:
Den beim Alu-Kasten - im Vergleich zum Blechkasten - weiter vorne liegenden Aufnahmepunkt zur Maschine hin habe ich eingefangen, indem ich einen "in der Nähe liegenden "Engine-Stud" verlängert habe. Dessen räumliche Abweichungen zur Bohrung im Alu-Kettenkasten (in X-/ Y- und Z-Richtung) wurden durch ein an den verlängerten "stud" angeschraubtes 4 mm Flachmaterial und einem darin verankerten M8-Gewindebolzen (zur Klemmung des Außenteiles und als 4. Befestigungspunkt) zur Überdeckung gebracht. Ich gebe zu, das ist nicht gerade schön, diese Improvisations-Lösung wird durch den Alu-Kasten gnädig verdeckt.

Da das Kettenkasten-Innenteil aber an der flachen Verschlussschraube über der Einlass-NW anliegt, habe ich den Verdacht, dass dadurch u.U. die Fluchtlinie des Kettenkastens nicht mehr exakt parallel zu derjenigen der Maschinen-Längsachse ist. Leider kann ich das nicht messen...! Spätestens wenn beim Probelauf ein Ölverlust im vorderen Bereich des Kettenkastens zum Motor hin auftritt, weiß ich dann Bescheid.

Wie ihr auch vermutet, scheint wohl die Getriebe-Hauptwelle später "verlängert"? worden zu sein. Die bei meiner Maschine nun fehlenden Millimeter möchte ich mir nun wie folgt "holen":
1. Wie schon beschrieben, möchte ich die auf der Innenseite, am Alu-Kettenkasten-Innenteiles befindlichen Guß-Ringe mit dem Dremel "abfräsen". Maßlicher Gewinn hierdurch ca. 3 mm.
2. Durch Einlegen eines Distanzringes in den Dimensionen dxDxB = 16mm x 18mm x 2mm zwischen Keilverzahnung der Getriebe-Ausgangswelle und den "Anschlagnasen" des des Kupplungs-Innenteils. Durch diese Maßnahme verschiebe ich die relative Lage der Kupplung "nach außen", also gewinne dadurch weiteren Freiraum. Insgesamt komme ich damit komme auf ca. 5 mm. Das könnte reichen!

Durch die beschriebenen Maßnahmen wird der Sitz der Kupplung auf der Getriebe-Ausgangswelle sicherlich nicht besser. Es kann u.U. dadurch auch eine sog. "wobbling clutch" gefördert werden. Aus dem Forum des englischen 'Mutterclubs' habe ich dazu einen guten Hinweis, zur Vermeidung dieses Problems, finden können. Das dort zitierte/skizzierte "Einsatzstück, wird in das in das Gewinde des Kupplungs-Innenteils eingeschraubt (wie ein Kpl.-Abzieher). Mit seiner Bohrung, liegt es passgenau auf dem zylindrischen End-Teil der Getriebe-Ausgangswelle auf. Damit, kann der Rundlauf der Kupplung gefördert und zudem, ein Lösen der Zentralmutter vermieden werden. So die Einschätzung "des Erfinders". Dieses Einschraub-Teil habe ich mir gedreht und zur Montage bereitgelegt.

Sollte das alles nicht ausreichen, .... .... suche ich halt einen Blechkettenkasten :-( .

Danke nochmals für die Antworten. Ich werde zu gegebener Zeit über den weiteren Verlauf der Murkserei berichten.

Nette Grüße
Karl

Hallo liebe Mitdenker,
zwischenzeitlich bin ich ein Stück weiter gekommen. Der beschriebene "Guß-Ring" im Kettenkasten-Innenteil wurde abgeschliffen. Zudem habe ich den Kupplungskörper auf die Drehbank genommen und den rückwärtigen Wulst der "Kupplungsscheibe" überdreht. Die Materialentnahme beträgt 0,7 mm. Die Schwächung des "Kupplungsscheibe" (040353 plate, back for clutch) halte ich für unkritisch. Ich hatte festgestellt, dass nach Abschleifen des "Guß-Wulstes" als nächstes der Wulst der "Kupplungsscheibe" streift.

Probehalber habe ich dann zwischen den herausragenden Flansch des '040116 Main driving gears' und des Kupplungskörpers (also exakt, der back plate for clutch) eine 2 mm Scheibe eingelegt und die Zentralschraube angelegt. Nein, diese Mal habe ich sie nicht festgezogen!! Der Kupplungskörper lauft jetzt frei!
Sonderbarer Weise stimmt jetzt die Flucht zwischen Motorritzel und dem, auf den Kupplungskörper aufgelegten Kettenrad (040392 Sprocket with inserts)!! Das verstehe, wer will!

Der Alu-Kettenkasten ist über die Länge "gerade". Geprüft habe ich dies mit einem 500 mm Stahlbandmaß und auch natürlich durch Aufschrauben des Kettenkasten-Außenteiles. Die erkennbaren Spalte bewegen sich im Bereich von 0,2 bis 0.3 mm (mit Fühlerlehre gemessen). Ich denke, beim Anziehen der Schrauben legen sich die Teile entsprechend an der Dichtung an.

Als nächstes werde ich den erwähnten Distanzring 15,50 mm x 18 mm x 2 mm drehen und in die "Keilwellen-Bohrung" der Kupplung (040354 center) einlegen bzw. leicht einpressen bis er an den "inneren Anschlagnasen" des Keilwellenprofils des 'Center' zu liegen kommt. Damit vergrößere ich die Distanz zum Kettenkasten-Innenteil um 2 mm. Die Scheibe zwischen 'Main driving gear' und back plate nehme ich natürlich raus!! Dann Schraubenanzug mit 85 Nm.

Noch ein Hinweis, vielleicht habe ich mich da missverständlich ausgedrückt:: Das AMC-Getriebe war bei meinem Teile-Konvolut dabei. Ich musste also nicht von B52 auf AMC umrüsten.

Also, nächste Woche kommt die Colchester wieder zum Einsatz! Natürlich werde ich über das Ergebnis dieser, aus meiner Sicht, Murkserei berichten.

Wünsche ein schönes Wochenende
Karl

PS: Geplant ist, auf den, in den Kettenkasten reichenden Wellenflansch des 'Main driving gears' und zwischen der 'Back plate' der Kupplung einen passenden Filzring zu positionieren. Ich bin noch am überlegen, ob der durch durch die Distanzscheibe entstandene Spalt durch ein Drehteil (1,9 mm) geschlossen wird. Die Bohrung für die nicht benötigte E-Leitung des bei mir nicht vorhandenen Alternators verwende ich zu Ableitung des Blow by!

Guten Abend,
Wie im vorigen Bericht angekündigt, möchte ich hier kurz berichten, wie der Versuch, mit dem Einsatz einer Distanzscheibe im Kupplungs-Innenteil, gelaufen ist.
Die gefertigte Distanzscheibe (2 mm dick) hat sich als zu knapp berechnet herausgestellt; d.h. nach dem leichten Anziehen der Kpl.-Zentralschraube hat die Kupplung wieder ein wenig am Alu-Kasten-Innenteil gestreift. Ein neuer Versuch wurde mit einer 3 mm dicken Distanzscheibe durchgeführt. Zunächst hat "alles gepasst". Beim Schraubenanzug auf die geforderten 85 Nm musste ich allerdings feststellen, dass die Verschraubung "weich" war und das geforderte Drehmoment nicht definiert aufgebracht werden konnte. Dies konnte nur bedeuten, dass der Distanzring vom Material her zu weich ist. Die Demontage hat dann ergeben, dass wie befürchtet, die Flächenpressung an den Anschlagnasen des Kupplungs-Innenteils beim Schraubenanzug so hoch ist bzw. war, dass sich die "härteren Anschlagnasen" der Keilwellenverzahnung des Kupplungs-Innenteils in den 3 mm dicken Distanzring gut sichtbar eingedrückt haben. Nach der Demontage waren die Druckstellen der Anschlagnasen sehr deutlich zu sehen. Das bedeutet konkret; Versuch fehlgeschlagen! Mit dem von mir verwendeten Material geht das so nicht!
Die Lösung wäre jetzt, die Distanzscheibe aus einem härtbaren Material zu drehen und anschließend zu härten. Da stehe ich jetzt wieder mal vor einem neuen Problem!

Ich habe mir jetzt nochmals meine Blechkasten-Fragmente genauer angesehen. Ich denke, dass das Argument von Jan "Materialstärke Blechkasten ist geringer als beim Alukasten" auf jeden Fall hier mit hereinspielt. Man kann außerdem erkennen, dass in dem Bereich wo beim ZKG die plane Verschlussschraube für die Einlaßnockenwelle sitzt, eine Einprägung am Blech-Kettenkasten-Innenteil angebracht wurde. Der damit erzielte Freigang ist beim Alu-Kasten so nicht vorhanden. Das Alu-Teil liegt an. Ich vermute daher, dass der Alukasten dadurch ein Stück weit "ausgelenkt" sein kann, was bedeuten würde, dass auf die Länge gesehen, "die entscheidenden Millimeters" im Bereich der Kupplung fehlen! Ich werde jetzt das Alukasten-Innenteil demontieren und schauen, wie viel Material im Bereich des Verschlussstopfens abgetragen (gefräst) werden kann.

Bis ich einen Betrieb gefunden habe, der mir eine harte Distanzscheibe in den gewünschten Maßen herstellt, (bzw. herzustellen bereit ist) schaue ich mich vorsichtshalber doch nach einem Blechkasten um! Ich muss hier irgendwie weiterkommen, zumindest einen 'Plan B' haben.

Leider ist das nicht das, was ich gerne berichten wollte.... es bestätigt sich halt wieder einmal 'unverhofft kommt oft'!

Nette Grüße
Karl