Hallo zusammen,

sobald meine 43er Matchless G3L fertig sein wird, das wird hoffentlich im Frühsommer sein, möchte ich mir noch einen britischen Twin zwischen 1952-55 zulegen. In die engere Wahl kamen die BSA A10 Golden Flash und die AJS Model 20 Springtwin. Und nun habe ich mich für die AJS entschieden, auch wenn sie 150 ccm weniger hat, sie ist aber irgendwie sexier da sie "schlanker" ist und so weiter. Eine Norton Dominator 88 wäre ja auch ganz nett, die ist aber meist um einiges teurer.

Nun habe ich bitte ein paar Fragen bezüglich des AJS-Twins:

Die AJS-Matchless-Twins haben ja als einzige dieses berühmte Mittellager. Stimmt es, dass dieses problematisch sein kann? Ich hörte mal etwas von brechenden Kurbelwellen. Oder war das nur bei frühen Baujahren der Fall?

Stimmt es, dass es verschiedene Motorenvarianten gibt? Also nicht vom Hubraum her (die 600er & 650er kamen ja später hinzu) sondern von der Leistung mithilfe höherer Kolben und Nockenwellen?

Die Ölfilterung: Da wird wohl ein Filter im Öltank und evtl. einer unten im Kurbelgehäuse sein. Aber haben die Matchless-AJS-Twins auch diese Schlammhülsen in der Welle so wie BSA und Triumph auch? Hier erscheint ein Umbau auf modernen Ölfilter im Rücklauf sinnvoller als bei den Singles, auch wegen der Gleitlagerung...

Gibt es sonstige berühmte Schwachstellen, die ich beäugen sollte?

Der Testbericht der 1955er "Motorrad" von Klacks las sich ja ganz vielversprechend wenn man dem Glauben schenken darf...


Vielen Dank für eure Antworten und Tipps

Dominik

Hallo Dominik

Das sind soviele Fragen und es gäbe dazu ein ganzes Buch von Kommentaren. Ich würde mich an deiner Stelle für 1957 oder später entscheiden, wegen der sogenannten Ölgalerie auf den Zylinderhälsen. Die Ölversorgung nach oben geht bei den älteren Modellen über ringförmige Ausdrehungen auf den Zylinderhälsen die gegenüber dem Kurbelgehäuse schlecht dichten und damit zu Öldruckverlust führen, was beim Gleitlagermotor tödlich sein kann. Die nachfolgenden Jahrgänge (weiß das Datum im Moment nicht genau aber sicher ab 1957) haben einen ausgfrästen Versorgungskanal zwischen den Gehäusehälften. Das Mittellager ist in der Diskussion immer wieder meistens wenig fachkundlich behandelt worden. Es wird heute und etwa ab 1980 kein Reihentwin ohne Mittellager mehr gebaut, weil auch wenn man die Welle noch so stark baut sie immer durchfedern wird und damit die Enden der Welle auf und ab federn, was zu enormen Belastungen an den beidseitigen Endlagern führt. Norton und andere Hersteller verwenden deswegen die sognenannten "super blend bearings" die ganz leicht tonnenförmige Rollen haben. Ein solches Lager hat aber eine geringere Tragkraft weil die Auflage nur linienförmig ist und nur durch elastische Verformung der Lageroberfläche überhaupt nennenswerte Kräfte aufgenommen werden können - wohl gemerkt es ist kein Pendellager. Das Mittellager von AMC ist nach meiner Vorstellung nicht gerade üppig dimensioniert. Das Lagerschild sitzt mit 6 St. 1/4" Bolzen in einem Gehäuserezess der aufgrund der unzureichenden Fertigungsmöglichkeiten damals etwas großzügige Maßtoleranzen hat. Bei Dauerhöchstdrehzahl wird dieses Schild wohl um einige 1/100 radial arbeiten. Die Ölversorgung über das Mitellager ist allerdings viel besser als bei den anderen Engländern, weil beide Kurbelzapfen gleichmäßig mit ÖL versorgt werden. Ein externes modernes Ölfilter sollte man schon verbauen. Schlammhülsen hat sie, die auf jedenfall gründlich gereinigt werden müssen (ausbohren, sitzt total fest darin).
Die 600er ist m.E. die Beste, weil sie nur 8% weniger Hubraum als die 650er hat aber eben den kürzeren Hub wie die 500er und damit geringere Vibrationen und Kurbeltriebbelastung. Ab 1963 wurden Kurbelwellen aus Globulargrafitguss verbaut bei denen der eingelagerte Kohlenstoff kubisch raumzentriert ist und damit ein homogenes festeres Gefüge entsteht.
Ich fahre eine 600er G11 seit vielen Jahren über nun 25.000km ohne gebrochene Kurbelwelle und das passierte wohl auch nur den Vollgasidioten. In Christians Archiv findest du einen Artikel von mir über die Ölversorgung bei den Twins. http://archives.jampot.dk/Technical/Gene...SURE_REPORT.pdf
Es gibt verschiedene Leistungssteigerungen ( CSR oder CS Modelle, auch Speed Kits ) macht heute wohl eher keinen Sinn. Die neuen Nockenwellen vom Club sind die Sportnockenwellen und arbeiten in meinem TWIN sehr zufrieden stellend. Ein Versuch mit TWIN Carbs und lang liegendem Fahrer brachte gute 100 Ml/h - aber wozu?

Soviel für heute Jens

...und ab 1956 (glaube ich zu wissen) mit Einführung des längeren, grösseren Öltanks kein Ölfilter mehr im Öltank.

Hallo Jungs,

vielen Dank für eure ausführlichen Antworten.
Klar möchte und würde ich mit solch einer AJS kein Dauervollgas fahren und mich nicht mit einer Hayabusa oder Daytona 675 anlegen, Autobahnen wo es geht meiden. Ich fahre selbst mit meiner Alltags-TS 300-MZ meist nur 90-100km/h im Normalalltag und nur selten 130. Mein erster komplett selbst überholter 300er MZ-Motor dankt es mir und hat innerhalb 2 Jahren & 7 Monaten über 60.000 Kilometer hinterlegt, ist aber bald am Ende. Würde ich oft am Limit fahren, müsste ich wohl jährlich einen Motor überholen und einbauen, keinen Bock drauf.

Dass die 600er der Geheimtipp unter den AJS-und Matchless-Twins sein soll, hörte ich schon des öfteren.
Aber wie ist das mit dem Hub? Ist der Hub der 600er kürzer als der der 500er oder ändert sich nur das Bohrungs-Hub-Verhältnis durch größere Bohrung?

@Jens: Hast Du mir bitte Hub x Bohrung der 500er, 600er und 650er? So aus Interesse eben....

Viele Grüße und danke euch

Dominik

P.S.: Im Netz habe ich doch etwas gefunden:

Model 30: 33 PS, B x H = 72 x 72,8

Model 31 CSR: 42 PS, B x H= 72 x 79,3mm

Model 20 habe ich nicht gefunden. Hat diese wohl auch 79,3mm Hub?

Viele Grüße

Dominik

Dominik, grüß Dich!
Es ist recht einfach...
Das Modell 30 hat den kurzen Hub - also 72,8mm - der Modell 20er und eine größerere Bohrung.
Die 30 und 31 haben beide 72mm Bohrung (die "größere"), die 31 hat aber mehr Hub.

Gruß
Jan

Für die Nachkriegs Twins gelten folgende Bezeichnungen:
AJS-Typenbezeichnungen: AJS 20 (72,8 Hub), AJS 30 (72,8 Hub), AJS 31 (79,3 Hub)
Matchless Typenbezeichnung: G9 (72,8 Hub), G11 (72,8 Hub), G12 (79,3 Hub)
Dann gab es noch die AJS 35 und Matchless G15, die hatten aber einen Norton Atlas Motor mit 750 cc, ganz kurze Zeit auch eine 750 mit AJS/Matchless Motor nur für den USA -Markt G45/15

Gruß Jens

G15: AJS 33

Grüsse Oberlehrer Ludwig

Recht hast du

Schüler Jens

Hallo Jungs,

vielen Dank für eure Antworten.
Na dann werde ich demnächst wohl eine Suchanzeige aufgeben zwecks Model 20 oder einer früher 30...Ich habe mich doch gegen die A10 Golden Flash entschieden.

Viele Grüße

Dominik

Moin Dominik,
wenn Dir ein kompletter und von Dir nicht benötigter G11 / Modell 30-Ersatzmotor über den Weg laufen sollte sag mal bitte Bescheid.
Derzeit ist im englischen ebay eine Anzeige für einen kompletten Spender (Motorrad in Teilen), aber irgendwie überzeugen mich die dortigen Bilder nicht wirklich...

Viel Erfolg bei Deiner Suche!
(Jemanden mit einer Modell 20 kenne ich wohl, aber ist nicht bereit sie wieder herzugeben...)

Gruß
Jan

Hallo Jan,

wird gemacht!
Hast Du es mal bei den Ketteringern probiert? Aber immer nach GB hoch... Sollte ich hier in Germany keine AJS 20 oder 30 finden, wird mir nichts anderes übrig bleiben als hinauf zu fahren. Oder wieder in Holland?

Noch zwei Fragen bitte:

Sind die Rahmen der 20 und 30 die gleichen?
Und gibt es eigentlich verschiedene "Leistungsstufen" bei Model 20 via flacheren/höheren Kolben und Nockenwellen?

Viele Grüße und danke euch

Dominik