Hallo liebe Freunde,
ich lese ja fleißig mit ...Lesen soll ja bilden; speziell bei den Berichten von "enfield", packt mich jedoch das kalte Grausen.
Ich habe meinen Motor komplett selbst revidiert (war angeblich schon grundüberholt!) und neue NW, NW-Lagerbüchsen, Schlepphebel, KW-Lager, Kipphebel schleifen, und und, und (ich berichtete vor einiger Zeit darüber) verbaut. Nun, nach langem Warten auf Teile, Studium der Montageanleitung, Beachtung eurer Tipps und Empfehlungen, wurde der Motor wieder - ohne Dynamo und Magneto - aufgebaut.

Dann kam der Moment, als ich den komplettierten Motor zum ersten Mal durchdrehte (Kerzen heraus). Ich muss sagen, ich erstarrte zur Salzsäule!! Geklicker und Geklacker war da zu vernehmen. Ich war dermaßen down, dass ich das Licht in meiner Werkstatt ausgeschaltet habe und fluchtartig diese verlassen habe: Denken, denken, was kann da so klackern?? Die Geräusche kamen/kommen eindeutig vom Ventiltrieb. Dort sollte aber alles i.O. sein; Ventilfedern nicht coil bound, Ventile waren leichtgängig, Kipphebel freigängig...
Nach einiger Überlegung, hatte ich die neuen Follower in Verdacht. Auf jeden Fall sahen diese im Vergleich zu den aussortierten Teilen, von der Gussform her betrachtet, anders aus! Leider habe ich diese vor Einbau nicht sorgfältig nachgemessen!

Also schrittweise den neu aufgebauten Motor demontieren. Köpfe abnehmen (natürlich dreht sich wieder der eine oder andere Zuganker mit raus), Stößelstangen auf Druckspuren untersucht, nichts, .. und wieder durchdrehen.... Stille! Stößelstange(n) an die verschiedenen Stellen einsetzten und beim Durchdrehen mit Handkraft beaufschlagen.... Stille, bzw nur ein leises Klicken! Dann hatte ich e i n e Möglichkeit gefunden. Die NW-Räder haben gegenüber dem "mittleren Zahnrad" soviel Zahnflankenspiel, dass, "wenn ein Nocken vom Follower abläuft" sich die jeweilige NW wegdreht und sich das Zahnrad an eine gegenüberliegende Zahnflanke des "intermediate gear" anlegt und damit dieses Klickergeräusch verursacht. Pro KW-Umdrehung klickt das ja mehrfach; also das ist alles andere als schön. Im Moment habe ich leider Lösung des Problems parat und habe darum den Motor wieder zusammengebaut. Vorgespannte Zahnräder gibt es ja wohl für unsere Maschinen nicht.

Ich habe irgendwo mal gelesen, dass für "so einen Fall" u.a. ein neues "intermediate gear" empfohlen wird. Eigentlich müssten ja alle drei Antriebsräder getauscht werden. Ehrlich gesagt, mir graut vor dem Tag, an dem ich das Ding antrete.

Ich kann den Frust des Foristen "enfield" echt nachvollziehen und wünsche Linderung!

Wenigstens habe ich Sorge getragen, dass alle Ölkanäle frei sind (alle durchgebürstet) und sorgfältig alle Dichtkanten des ZKG mit Dichtmasse (hoffentlich nicht zu viel) versehen wurden. Natürlich :-(, habe ich die Kopfdichtungen des Original-AMOC-Dichtsatzes verbaut.... und dabei an nichts Böses gedacht. Mehrbereichsöl kommt hinein (Jens, Dein Bericht hat überzeugt) und ein Abstellhahn von Andrew Dove nebst externem Norton-Ölfilter liegt schon zum Einbau parat. Aber war da sonst noch so alles daneben gehen kann? Ein Nightmare führwahr!



Natürlich würde mich schon interessieren, ob die Geräusche meines Motors (prinzipiell) in Ordnung gehen bzw. ob der eine oder andere von euch auch dieses Steuerräder-Geklacker kennt?

Nette Grüße
Karl

Lieber Jens,
Besten Dank für Deine Einschätzung. Ich habe das Motorrad und den Motor als Teilesatz eingekauft. Wie sich herausstellte war jede, wirklich jede einzelne Baugruppe unvollständig, bzw. mit maroden Teilen - auch aus anderen Maschinen - garniert. Ich möchte jetzt nicht klagen, dieses war nicht meine erste "Total-Baustelle", die ich wieder hingekriegt habe, doch ich muss schon zugeben, dass die Dimension der erforderlichen Arbeiten und der Aufwand an Planung, Zeit und letztlich auch Geld, von mir nicht annähernd richtig eingeschätzt wurden. Und wie ich schon zum Ausdruck brachte, ohne Deine/eure Hinweise und auch den gut sortierten AMOC-Store, sähe meine Situation wenig hoffnungsvoll aus. Jetzt geht es übrigens mit dem Dynamo weiter. Von meinen Fragmenten kann ich gerade das Lagerschild und den Korpus weiterverwenden. Ich plane bei feket die fehlenden Sachen für eine 12V - Variante (ca. 60W) zu kaufen. Beim Vergaser (natürlich fehlt der Luftschieber) sieht es etwas besser aus.

Der Sache mit den 'Followers' gehe ich natürlich nach, danke für den Fingerzeig! Beim Vergleich der Nockenkurven ist mir beim Einbau auch aufgefallen, dass die Erhebungskurven "sanfter" verlaufen. Den Tipp hast Du mir bereits schon mal gegeben, als ich die Bilder der neuen NW hier im Forum eingestellt habe. Besten Dank nochmals! Ich habe auch nochmal darüber nachgedacht, wie sich das (sicherlich vergrößerte) Zahnflankenspiel der Steuerräder, im realen Fahrbetrieb bemerkbar machen wird. Und ich komme zu einer vergleichbaren Einschätzung wie Du. Meine Überlegung ist folgende: Im Fahrbetrieb wird ja noch der "träge" Magneto von der Einlaß-NW und der "träge" Dynamo von der Auslaß-NW, angetrieben. Beide Geräte dürften sich mäßigend auf die jeweilige NW-Drehschwingung auswirken. Sicher wird sich irgendwo im Drehzahlband ein Resonanzbereich heraus kristallisieren... ... den gilt es dann halt zu meiden bzw. zu überwinden. Will sagen, ich probier es jetzt erst mal so aus.

Schönen Dank für Deine Hinweise und schönes Rest-Wochenende
Nette Grüße
Karl

Hallo Jan,

erst, mal danke dafür, dass Du mir hier noch Deine Einschätzung zukommen lässt! Sachlich fundierte Meinungen oder Erkenntnisse werden gerne genommen!
Wie ich in meinem letzten Bericht geschrieben habe, wurden die neuen Schlepphebel von mir vor Einbau leider nicht gemessen (sind neu, müssen ja stimmen). Sollte mir eigentlich nicht passieren, zumal ich bei der laufenden Restaurierung ab und an schon feststelle, dass bei den spare parts von AMOC die dimensionelle Accuratesse bisweilen zu wünschen übrig lässt. Dies kann ich insofern nachvollziehen, als dass die Teile heute von Lieferanten kommen, die gewisse Tricks/Kniffe schlicht nicht vollständig kennen, oder auch Teileänderungen nicht richtig umzusetzen verstehen. An meinen neuen NW-Lagerbuchsen fehlten z.B. Fasen, die Ölnuten in den Lagerbuchsen mit Bund waren nur hauchdünn eingedreht. >> Nacharbeit!

Natürlich habe ich an die Schlepphebel auch gedacht und beide Köpfe zunächst wieder abgenommen, damit ich durch die Stößelbohrung auf die Schlepphebelpfannen peilen kann. Optisch war da nichts zu beanstanden! Eine Deachsierung infolge zu langer/kurzer Schlepphebel kann ich augenscheinlich ausschließen. Auch die Leichtgängigkeit auf der Schlepphebelwelle ist gegeben. Hier war es meine Befürchtung, dass u.U. zu "breite" Schlepphebel zwischen die KG-Teile eingeklemmt sein könnten. Ich habe daraufhin eine Stößelstange (wechselweise an verschiedenen Plätzen) auf den jeweiligen Schlepphebel aufgesetzt und die KW durchgedreht. Bei keinem der vier Schlepphebel konnte ich ein vergleichbares Geräusch provozieren. Abgesehen von einem leisen "klack"! Darauf hin habe ich z.B. die Einlaß-NW am Zahnrad gegriffen und versucht zu verdrehen. Und nun konnte ich dieses Klickern provozieren. An beiden Nockenwellen.

Sachlich ist das eigentlich i.O., da bei der Fertigung die Bohrungen der Nockenwellen zueinander und gegen das intermediate gear, Lagetoleranzen haben, haben müssen. Ob diese so groß sein sollen wie bei meinem Motor, steht auf einem anderen Blatt. Und ich gebe Dir recht, Pitting oder andere sichtbarer Verschleiß ist optisch nicht festzustellen.

Ich habe den Motor nun wieder zusammengebaut und dann festgestellt, dass immer wenn ein Zylinder in OT steht (also die Ventile geschlossen sind, Stößelstangen drucklos) ich die jeweilige NW gemäß des vorhandenen Zahnflankenspiels, relativ leicht verdrehen kann... klick, klack! Wenn man sich jetzt vorstellt, dass die Federkraft der Ventilfedern via Stößelstangen auf die NW rückwirkt, ist schon vorstellbar, dass wenn der Nocken abläuft, er von dem federbelasteten Schlepphebel beschleunigt, oder eben wieder abgebremst wird. Im Effekt wird einmal die eine, dann die andere Zahnflanke mit Kraft beaufschlagt.

Inwiefern nachher die Dynamik reinspielt (wie auch Jens anmerkt) bleibt abzuwarten. Ein weiteres ist noch der Bauzustand meines Motors. Ohne Dynamo, Magneto ist das Ding ja wie eine Glocke, ich meine "klingt gut".

Wie ich mitlesen konnte, bist Du ja im Moment auch dabei einen Twin zu überholen. Hier wäre es schon interessant für mich zu erfahren, ob bei Deinem Motor das effektive Zahnflankenspiel (gesamter Steuertrieb) in ähnlichen Größenordnungen ist, wie bei mir. Konkret müssten hier alle Zahnräder (exkl. Magneto, Dynamo) im Eingriff sein und versucht werden das Spiel der Steuerräder zu prüfen.

Ich gebe es gerne zu, im Moment kann ich mich nicht motivieren den Motor nochmals zu öffnen (die Abdichterei der Gehäusehälften raubt mir den Nerv). Der Motor muss jetzt so laufen!!! Erst mal steht er aber wieder.... jetzt stehen Vergaser und Dynamo an!

Danke nochmals für Dein Mitdenken, ich melde mich in der Zeit (so ich des Ding zum Laufen kriege)
Nette Grüße
Karl