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#1

Krümmerverfärbung nur auf 1 Seite

in Mechanik 08.02.2011 22:30
von Mr Matchless89 | 78 Beiträge

hallo, wiedermal ich

bin heute mal kurz ums moped geschlichen und da ist mir aufgefallen das nur der rechte krümmer sich verfärbt hat und der linke nur leicht goldig ist. ist das ungewöhnlich und sollte ich mir sorgen machen? falls es mit dem gemisch(?) zusammenhängen sollte die ist wie mir geraten 2,5 umdrehungen rausgedreht worden. bin erst 15 meilen gefahren.

ausserdem kommt mir vor das die kupplung rutscht denn wenn ich denn hahn aufmach dreht sie rauf aber mann merkt das sie im verhältnis dazu nicht so beschleunigt. da gibts ja auf der seite im deckel die ?Clutch adjusting screw? könnte man mit dieser dem effekt gegenwirken? wie lauft da das prinzip?

so long, pasci


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Matchless; Eng. für "unvergleichlich"

zuletzt bearbeitet 08.02.2011 22:35 | nach oben springen

#2

RE: Krümmerverfärbung nur auf 1 Seite

in Mechanik 09.02.2011 00:37
von matman | 1.005 Beiträge

Hallo Pasci,

sei mal nicht so nervös und hibbelig; achte stattdessen lieber ein bisschen auf Groß- & Kleinschreibung und Zeichensetzung, dann können wir hier Deine Fragen auch schneller begreifen. Soviel zum Stilistischen .

Und nun zum Technischen. Da Dein Motor ja meines Wissens nur einen Vergaser hat, kann die unterschiedliche Verfärbung der Krümmer schon mal nicht an unterschiedlicher Gemischbildung links/rechts liegen. Da bleiben dann meines Erachtens nur noch zwei mögliche "Fehlerquellen" (soweit man von solchen bei leicht unterschiedlich gefärbten Krümmern überhaupt sprechen kann):

1. Du solltest pro forma noch mal das Ventilspiel überprüfen. Insb. zu eng stehende Auslassventile fördern erhöhte bzw. zu hohe Abgastemperaturen. Außerdem steigt das Risiko eines Ventilabrisses bzw. eines verbrannten Ventiltellers. Da das Ventileinstellen beim Twin die reinste Freude ist, solltest Du das schnell mal erledigen.

2. Falls Du mit Zündmagnet fährst, lass mal den Nockenring für den Unterbrecherkontakt überprüfen - oft liegen da mehrere Grad Unterschied zwischen den beiden Zylindern vor, und wenn Du auf der einen Seite bspw. den korrekten Zündzeitpunkt ermittelt und eingestellt hast, können aufgrund dieses Phänomens auf der anderen Seite durchaus 5 bis 10° verfrühte oder verspätete Zündung vorliegen. Und 5 - 10° "Magnetwinkel" bedeuten schon 10 - 20° Kurbelwellenwinkel, da die KW gegenüber dem Magneten ja mit doppelter Drehzahl läuft. Das Nacharbeiten von Nockenringen soll bei manchen Motoren schon Wunder gewirkt haben...

Noch etwas: Bei 2-in-1-Auspuffanlagen ist die unterschiedliche Krümmerverfärbung schon wegen der unterschiedlichen Rohrlängen normal und daher kein Grund zu gesteigerter Beunruhigung. (Aber Du hast ja wohl eine symmetrische 2-in-2, korrekt?) Bei einer 2-in-2 sollte man also sicherheitshalber mal die o.g. Punkte 1. und 2. überprüfen - stellen sich dabei keine Unregelmäßigkeiten heraus, sollte man einfach weiterfahren und sich in Ignoranz üben...

Viel Glück, Jan

zuletzt bearbeitet 09.02.2011 01:23 | nach oben springen

#3

RE: Krümmerverfärbung nur auf 1 Seite

in Mechanik 09.02.2011 01:15
von matman | 1.005 Beiträge

Oh Entschuldigung, ich habe Deine Kupplung vergessen:

Zu allererst, so zumindest meine Meinung, solltest Du im Primärtrieb nicht mit modernem Öl fahren, sprich: kein Synthetiköl, kein Mehrbereichsöl o.ä. Nimm einfach unlegiertes 50er Einbereichsöl, das funktioniert in unseren Kupplungen am besten.

Bei rutschender Kupplung empfiehlt sich fast immer die (teilweise) Zerlegung des Primärkettenkastens, denn nur selten hast Du das Glück, dass ein Durchrutschen nur von fehlerhafter Einstellung oder ungeeignetem Öl herrührt. (Bei meinem Single rutschte die Kupplung z.B. deshalb, weil nur zwei Belag- und drei Metallscheiben montiert waren und die Kupplungsfedern selbst in der am weitesten eingeschraubten Position nicht genügend Druck aufbauen konnten.)

Check´ erst einmal die Zusammensetzung Deiner Kupplung, ich habe bei meinen beiden Motorrädern da die abenteuerlichsten Kombinationen falscher oder zu weniger Scheiben erlebt:

1. Da Du die späte AMC-Kupplung mit lediglich drei Druckfedern und integrierten Ruckdämpfern hast, sollte nach Abnahme des Kupplungsdeckels und Entfernung sämtlicher Kupplungsscheiben ein Mechanismus sichtbar sein, der aus dem sog. "Clutch centre" (Mittelteil mit Außenverzahnung) und dem ihn umgebenden Kupplungskorb besteht. Den "Boden" des Kupplungskorbes sollten diverse trapezförmige Belagelemente bilden - Achtung: die sind nur lose eingelegt und fallen gerne mal heraus, also bitte nicht verlieren!!

2. Darüber solltest Du nun in wechselnder Reihenfolge Stahl- und Belagscheiben montieren. Logischerweise müssen die Belagscheiben mit dem Kupplungskorb formschlüssig laufen, denn auch der weist ja einen Belag auf (eben die zuvor erwähnten, trapezförmigen Elemente). Deine Belagscheiben sollten also außenverzahnt sein.

3. Die dazwischen gepackten Metallscheiben müssen mit dem "Clutch centre" formschlüssig sein, sollten also eine Innenverzahnung aufweisen. Fang´ im Kupplungskorb natürlich erst mit einer Stahlscheibe an, denn der erste Belag (in Form des Kupplungskorbes mit den trapezförmigen Belagelementen) ist ja bereits montiert!

4. Irgendwann, nach abwechselndem Einlegen von ca. je vier Stahl- und Belagscheiben, ist der Kupplungskorb "vollgepackt". Keinesfalls dürfen die (außenverzahnten!) Belagscheiben höher als die in den Kupplungskorb eingefrästen Nuten hinausstehen, auch bei gezogener Kupplung nicht! Denn dann können sie über den oberen Rand des Kupplungskorbes hüpfen, sich verkanten - und Du hast eine dauerhaft trennende Kupplung!

5. Den oberen Abschluss sollte immer eine Stahlscheibe bilden - denn obendrauf kommt der Verschlussdeckel, der auch die drei Kupplungsfedern arretiert, und der dreht formschlüssig mit dem "Clutch centre". Er muss also unbedingt auf eine ebenfalls mit dem "Clutch centre" drehende Stahlscheibe drücken, denn anderenfalls würde er sich mit seinem schmalen Bund ja unweigerlich in eine Belagscheibe "hineinfressen".

6. Wenn Du das ganze Kupplungspaket montiert hast, check´ die Druckstange zwischen (rechtsseitigem) Kupplungsbetätigungsmechanismus und (linksseitiger) Kupplung. Ist die Druckstange leichtgängig (sie muss sich mit den Fingerspitzen in der Getriebehauptwelle hin- und herbewegen lassen!)? Wenn nicht, auf Durchbiegung prüfen und ggf. ersetzen!

7. Den rechtsseitigen Kupplungsbetätigungsmechanismus schaust Du Dir am besten auch erst einmal auf einem schematischen Bild an. Wichtig ist bei der Einstellung, dass die Aufnahme des Kupplungszuges in etwa in der Waagrechten liegt, also weder zu weit unten noch zu weit oben. Auf der rechten Seite justierst Du das mit der Einstellschraube des Bowdenzuges.
Und auf der linken Seite gibt es dann die von Dir bereits erwähnte Konstruktion mit Gewindestange und Kontermutter, mit der Du dann nur noch das rechtsseitig eingestellte Maß fixierst. Die letzte Feinjustierung erfolgt natürlich über die Einstellmutter des Bowdenzuges.

Ich weiß, so eine Schilderung klingt fürchterlich abstrakt und theoretisch. In der Praxis ist es sehr einfach und macht Spaß. Hol´ Dir also unbedingt ein Buch wie bspw. den "Neill" und schau Dir an, wie das in echt auszusehen hat.

Die Probefahrt nach vollbrachter Einstellung kannst Du mit offenem Primärtrieb absolvieren. (Aber das dann bitte mit enganliegenden Hosenbeinen und ohne flatternde Schnürsenkel.) Es kann nämlich sein, dass Du noch mal die Kupplungsfedern nachjustieren musst. Dreh´ sie einfach so lange (und möglichst gleichmäßig!) hinein, bis die Kupplung auch im vierten Gang und unter Last nicht mehr durchrutscht.

Gutes Gelingen wünscht Jan

zuletzt bearbeitet 09.02.2011 01:25 | nach oben springen


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