Hauptachse Antriebseite AJS 18s 1956
Als geborener Optimist gebe ich meistens nicht so schnell auf bei mir gibt es normalerweise kein geht nicht, gibt es nicht, aber Ich glaube ihr und die Fotos haben mich überzeugt, der Platz zum Ansetzen eines selbst konstruierten gekröpften Ringschlüssel sowie für das Auspressen mittels eines Pressbalken mit Distanzringen ist zu eng.Einen Versuch lass ich mir aber nicht nehmen, ein gut verdampfendes Flüssiggas per Manschette auf die Achse gebracht und etwas Wärme per Leister auf die Schwungscheibe haben schon oft geholfen. Da die Hauptachse aussen kein Spiel hat und der Motor ansonsten super ruhig läuft ( er wurde laut Belegen vor einigen Jahren durch eine sehr gute englische Firma komlett revidiert) ist es sehr schade das ich nun wegen einem so dummen Schaden den ganzen Kurbelwellentrieb auseinanderbauen muss :-((
Eine Frage wäre noch offen, warum sind die Nuten auf der Antriebswelle so zerschlagen, das sollte doch bei einem richtig funktionierendem Schockabsorber nicht vorkommen, wie ich weiss bin ich nicht der einzige mit einem solchen Schaden an der Maschine, braucht es diesen Schockabsorber wirklich, ich fahre ja kein Motocross mit dieser Maschine, ich glaube der wurde bei den spähteren Modellen weggelassen .
Die Aussagen betreffs metrische oder metrisch ähnliche Lagermasse wurden von englischen Fachleuten gemacht, ich habe bis jetzt noch keines genau ausmessen können,
Gruss Peter
#17
Der Shock Absorber ist bei deinem Baujahr erforderlich! Bei den Nachfolgern mit AMC-Getriebe sitzt der Absorber in der Kupplung, ein Mitnehmer mit Gummielementen. Wenn es dir nicht um Originalität geht, könntest du das Hinterrad gegen eines mit QD (quick detachable) wechseln, darin befindet sich ebenfalls ein Ruckdämpfer der wohl ausreichen würde den Antriebsstrang zu dämpfen. Eine nicht originalgetreue, aufwendige Alternative wäre noch wechseln auf AMC-Getriebe und dann gleich einen Alternator-Abtriebszapfen einpressen und den Alukettenkasten verbauen - sehr viel Änderung und nicht origianl aber mit vielen Vorteilen verbunden. (Wo bist du eigentlich zu Hause?)
Gruß Jens
..und dann gleich einen Alternator-Abtriebszapfen einpressen
Vorsicht, die Schwungscheiben wurden 1957 geändert. Vorher hatten sie 2 um 90° versetzte Nuten für die Passfedern, danach waren sie um 180° versetzt.
Bei mir werkeln alte Schwungscheiben mit einer neuen Welle, also nur mit einer Feder. Sicher nicht empfehlenswert.
Zu den Lagern: Die Engländer machen wohl irgendwelche Rundungsfehler bei der Umrechnung der Maßeinheiten dafür verantwortlich.
Grüße Ludwig
#19
Das mit den Rundungsfehlern scheint mir eher eine Entschuldigung für Murks. Hier vor meiner Tür gibt es einen sehr großen und sehr kompetenten Grohändler für Wälzlager und der hat alle metrischen, englischen und amerikanischen Lager vorrätig. Ich habe da schon öfter englische und auch amerikenische Lager gekauft die absolut maßhaltig waren. Wenn man die Fertigungsmaße für ein Lager erstellt, geht man doch von der gewünschten Passung aus, daraus ergibt sich dann im Falle einer Umrechnung von einem in ein anderes Maßsystem wie genau man rechnen muss damit die Umrechnungsfehler eine Zehnerpotenz kleiner bleiben als die Maßtoleranz.
Oder siehst du das anders Ludwig?
Gruß Jens
Ich habe mich mit meinem Hoflieferant in England besprochen; er sagte mir seine in England hergestellten Lager wären passgenau, die ungenauen ausländischen wären auf metrischen Maschinen hergestellt und die Hersteller hätten beim Umrechnen Fehler gemacht!??
Ich hatte vor 1 1/2 Jahren für gutes Geld eine BSA Goldflash 1956 gekauft , die war von einer schweizbekannten Engländerspezialistenfirma komplett neu aufgebaut worden, da wurde aber mehr Murks gemacht als aufgebaut, fast unglaublich aber war ich musste fast den ganzen Motor, das Getriebe und auch beide Radnaben zerlegen um alles wieder in das Lot zu bringen, heute läuft diese Maschine bestens! Seit diesem Kauf habe ich das Vertrauen in sogenannte Spezialfirmen verloren.
Ich wohne in der Ostschweiz und kenne mich betreffs deutschen Spezialisten nicht so gut aus, auch ist das hin und her transportieren eines Motores per Transportfirma teuer und umständlich und das Risiko bei schlechter Arbeit liegt dann voll bei mir.
Im Moment bin ich am überlegen was ich machen soll, entweder fahre ich mit dem Motor nach England, lasse diesen dort revidieren( bei einer Top-Firma) mache etwas Ferien(wie schön), wenn er fertig ist kontrolliere ich die Arbeit, anschliessend bringe ich ihn ab Prüfstand wieder nach Hause, ich habe noch eine Norton in England gekauft die ich abholen muss somit könnte ich zwei Fliegen mit einem Schlag erledigen oder ich repariere das ganze selbst und beisse in den sauren Apfel , dabei werde ich vermutlich vorgehen müssen wie ihr mir geraten habt , aber zuerst wird wie Ludwig so treffend sagte gefummelt und nach der eventuell nicht erfolgreichen Fummelei gehts zur richtigen Metode, alles nach dem Sprichwort wer nichts wagt gewinnt nichts.
Gruss Peter
#22
Hallo Peter
In der Schweiz kenne ich in der Nähe von Basel eine hervoragende Werkstatt für Engländer - gut Basel ist nicht die Ostschweiz. Aber da in der Schweiz Ost und West dicht beieinander sind , abgesehen von den paar Bergen dazwischen, wäre es immer noch dichter als nach England und auch da gibt es Murkswerkstätten. Der Mann heißt Peter Stebler. Wende dich am besten an Hans Reist in Muttenz, der hat dort schon mehrere Motoren machen lassen. Wenn Hans diese Mail liest, kann er ja mal reagieren. ansonsten private Mail an: "Nick Knatterton"
Gruß Jens ( vom Ende der Welt im Norden Deutschlands )
Hallo Jens,
danke für den Hinweis ich werde diesem mal nachgehen. Betreffs Norden von Deutschland, ich habe in den 60iger Jahren im Osten Deutschlands (Bitterfeld-Halle) Chemieanlagen in Betrieb gesetzt , vorletztes Jahr bin ich über Hamburg, Flensburg - Hirtshals - Bergen mit meiner BSA zum Nordkap gefahren zurück ging es über Finnland-Schweden-Dänemark- Deutschland-Polen, der Norden Deutschlands hat mir sehr gefallen.Ich und meine Kumpels fahren jedes Jahr einige male nach Deutschland aber meistens nur bis in den Schwarzwald und Umgebung.
Mit den Murkswerkstätten in England hast du nicht unrecht, trotzdem dort gibt es zwei drei die sind was alte Engländer betrifft unerreicht sie sind zwar nicht billig aber das ist für mich nicht das Entscheidende, da ich sowiso eine Norton in England holen muss wäre der Weg für mich kein Problem.
Gruss Peter
Hallo Peter,
mal ein Wort zu Deinem beabsichtigten "Instandsetzungs-Tourismus": ich habe meinen 350er Motor bei mir zuhause instandgesetzt und musste mich nie weiter als 15 Kilometer von der eigenen Heimstatt entfernen, um alle Teile und Handreichungen zu erhalten, die ich dafür benötigte: alle Teile (Kurbelwellenlager, Kolben, Big-end-Repair-kit, Oil-pump-plunger etc. pp.) habe ich bei bewährten Teilelieferanten bestellt, das waren insb. Jampot Spares Ltd. und Johan Geertshuis; alle Bearbeitungsvorgänge (Zylinder bohren und honen, Pleuel winkeln, Lagerbuchse des Big-ends schleifen usw.) konnte ich bei einem örtlichen Motoreninstandsetzer ausführen lassen; den Zusammenbau habe ich mit Unterstützung eines befreundeten Motorenbauers in unserer damaligen, gemeinsamen Werkstatt bewerkstelligt, wobei an "Spezialmaschinen" lediglich die bereits genannten beiden (Drehbank, Presse) zum Einsatz kamen.
Also, um so einen doch recht simplen Einzylinder-Viertakter instandzusetzen, ist es meines Erachtens nicht erforderlich, den Motor hunderte oder tausende Kilometer durchs eigene Land oder gar quer über den europäischen Kontinent zu spedieren... Neben JSL und Geertshuis empfehle ich insb. auch noch De Groot und AMC Classic Spares als bewährte Teilelieferanten.
Lass´ Dich also nicht schon im Vorfeld entmutigen und packe die Arbeit selbst an! Und auch wenn Du gegen Deinen ursprünglichen Willen auch das Big-end auseinandernehmen musst: mit dem richtigen Equipment ist die Kurbelwelle bequem an einem gemütlichen Samstagnachmittag zerlegt.
Gutes Gelingen wünscht Jan
Hi Jan,
schön wenn man alles in der Nähe hat, bei mir liegt das etwas andersrum, zum verchromen, spritzen, sandstrahlen etc muss ich nicht weit gehen. Was Motoren anbetrieft ist die Situation nicht so feudal wie bei dir und eben wie schon erwähnt ich bin zu diesen sogenannten Spezialspezialisten etwas kritisch eingestellt.Wenn ich den Motor selber mache dann geht der nicht ohne Prüfstandabstimmung wieder in das Motorrad. Ich bin auch kritisch eingestellt betreffs, hier den Zylinder Bohren/hohnen lassen dort Schleifarbeiten machen lassen und am dritten Ort wuchten winkeln usw.Wenn schon nicht alles selber machen dann alles am gleichen Ort machen lassen,da wo auch ein Prüfstand vorhanden ist, ich fahre viel und weit mit meinen Oldtimern, die müssen einiges Aushalten.
Zurück zur AJS, hier wird es genügen die Antriebsache zu wechseln( ist bereits geordert) somit werde ich das vermutlich selber machen, ist für mich wirklich kein Problem. Wenn ich mich letztendlich dann doch für eine total Revision entscheide wird der AJS Motor nach England gebracht, sowas wird von mir wie schon vorher in einem Beitrag erwähnt, als Ferien und Abenteuer angesehen, dabei kann ich noch andere Teile oder Motorräder nach Hause nehmen.Ich habe diese AJS in Dublin/Irland gekauft und auch dort geholt und nebenbei noch eine RoyalEnfield von England mitgenommen, schönes einwöchiges Abenteuer inkl. allen Zutaten :-)) Das einzige Problem zur Zeit ist das die alten Motorräder zu einem Spekulationsobjekt verkommen und die Preise auch in old England täglich steigen!!
Eine Frage hätte ich noch; hat die 350 AJS das gleiche Big End wie die 500?
Gruss Peter
Irgendwie versteh ich da das Problem nicht.
Den linken Kurbelwellenzapfen kannst selber tauschen, überhaupt kein Problem, aber bei einer "totalen Revision" fahrst nach England? Brauchst einen Prüfstand?
Was machst bei einer totalen Revision? Quetscht Du die letzten PS aus dem "Eisenhaufen"? Oder geht es nur darum, daß der Motor ordentlich funktioniert? Dann brauchst eher nicht unbedingt einen Prüfstand.
Sondern nur neue Führungen, neue Ventile, die Sitze müssen in Ordnung sein, noch nicht zu tief, Federn noch in Ordnung, und dann Schliff, Kolben, Pleuellager und gute Hauptlager.
Das ist herkömmlicher Motorenbau.
Gegen das KW-Auseinanderpressen und wieder zusammen mit Rundlauf ist alles andere eher Pipifax.
Und wennst recht lange ohne Störungen fahren willst, einfach ordentlich arbeiten. So einen Motor muß man ja echt mit dem Hammer zusammenschlagen, daß der kaputt wird. Oder murksen.
#27
Zitat von Peter
Was Motoren anbetrieft ist die Situation nicht so feudal wie bei dir und eben wie schon erwähnt ich bin zu diesen sogenannten Spezialspezialisten etwas kritisch eingestellt.Wenn ich den Motor selber mache dann geht der nicht ohne Prüfstandabstimmung wieder in das Motorrad. Ich bin auch kritisch eingestellt betreffs, hier den Zylinder Bohren/hohnen lassen dort Schleifarbeiten machen lassen und am dritten Ort wuchten winkeln usw.Wenn schon nicht alles selber machen dann alles am gleichen Ort machen lassen,da wo auch ein Prüfstand vorhanden ist, ich fahre viel und weit mit meinen Oldtimern, die müssen einiges Aushalten.
Hallo Peter,
gut, dass Du das noch erwähnt hast, dazu hatte ich ursprünglich auch noch eine Anmerkung, die dann aber in Vergessenheit geriet.
Eines vorweg: meine Situation ist nach meiner Einschätzung nicht "feudal", sondern "normal". Allerdings stimme ich Dir zu: die Instandsetzungsbetriebe sterben nach und nach aus, einer nach dem anderen. Man muss immer weiter fahren, und wenn man dann doch noch einen solchen Betrieb ausfindig macht, hat man noch lange nicht die Gewähr für ordentliche Arbeit.
Und damit komme ich zum eigentlichen Kernpunkt meines Nachtrages: Ganz wichtig ist nach meiner Erfahrung, dass man den Motorenbauer mit präzisen Angaben zu den verschiedenen Bearbeitungsmaßen versorgt!! Wenn ich ihm nix zum Schleifmaß des Zylinders bzw. dem Einbauspiel des Kolbens sagen kann; wenn ich ihm nicht präzise die Radien an den Wellenzapfen benenne; usw. usf. - ja, dann wird er das im Zweifelsfalle "nach eigenen Erfahrungswerten" dimensionieren, was dann bestimmt oft schon zu allseitigem Frust und gegenseitigen Schuldzuweisungen geführt hat.
Mein Motorenbauer hat auch blöd gekuckt, als ich ihm für den neuen GPM-Kolben 12 bis 14/100 mm Einbauspiel mitgeteilt habe (er wäre auf 5 bis max. 8/100 gegangen). Als ich darauf bestand, hat er die Achseln gezuckt und es so gemacht.
Mit anderen Worten: Es sind nicht immer "die schlechten Motorenbauer, die Pfusch abliefern", für Folgeschäden verantwortlich. Mit entsprechender Abstimmung kommt man da auch bei einem 08/15-Betrieb zu absolut zufriedenstellenden Ergebnissen, die beherrschen das Handwerk ja schließlich auch.
Also nochmals: Gutes Gelingen! Cheers, Jan
P.S.: So weit ich weiß, ist das Big-end bei allen Heavyweight-Singles (350 und 500 cm³) identisch. Ich habe da einen Crankpin-Durchmesser von 7/8" in Erinnerung (stimmt das?!). Einige ambitionierte Schrauber haben da wohl alternativ auf ein Big-end von BSA mit 1" Durchmesser umgerüstet, aber ich glaube, mit den aktuell verfügbaren Repair-kits erhält man auch in den Original-Dimensionen eine absolut ausreichende Qualität.
hi Jan,
deine Worte treffen den Kern der Sache, der Kunde muss wissen was er will und seine Angaben sind oft Massgebend für das Gelingen der Arbeit, dies ist auch der Grund das ich in diesem Forum Fragen stelle ich möchte so viel wie möglich über diesen Einzylinder wissen das wird meine Entschlussfindung unterstützen, euere Erfahrungen mit diesem Motor interessieren mich am meisten .Das Motorrad ist eh schon ganz zerlegt, es wird komplett neu lackiert und alle Mechanik wird auf ein gutes Level gebracht.
Wie ich letztendlich verfahren werde, ob überflüssig oder nötig, werde ich für mich alleine Entscheiden.
Es macht mir als ehemaligem Crossfahrer und Motorenmaxe sehr viel Spass nach vielen Jahren wieder Motoren auf dem Prüfstand zu haben, seine Laufruhe zu kontrollieren und die Lauftöne abzuhorchen auch verschiedene Ventil und Zündeinstellungen kannst du in aller Ruhe austesten als Nebeneffekt kann man auch sein Englisch gebrauchen und eventuell schlechte Arbeit erkannt werden .Wie viele Ps er abgibt ist jetzt Nebensache und interessieren mich nicht gross, auch wenn die Möglichkeit dazu besteht messe ich die meistens nicht.
Es eilt mir nicht ich habe Zeit, ich geniesse das Ganze, ich verfahre nicht nach der Metode möchlichst schnell möglichst billig, die ist am Ende immer die teuerste!
Ich werde nach Beendigung der Arbeiten wieder von mir hören lassen.
Gruss Peter
NB. Ich hab im Parts- Buch AJS Singel 1956 nachgeschaut nach diesem Buch wären bei den Schwungscheiben triving side und timingside jeweils für jedes Motorenmodell andere Nummern vorhanden, also 500 und 350 zusammengenommen 5 verschiedene Nummern, eventuell zeigt das auf verschiedene Hübe hin, ist das so? Bei den Achsen sind auch Differenzen in den Nummern vorhanden .
Die verschiedenen Schwungscheibennummern entstehen aus:
Gußscheiben für die normalen Modelle, unterschiedlich gewuchtet für 350 und 500, wegen anderem Kolbengewicht.
Stahlscheiben für die Competition-Modelle, und da wieder Unterschied für die 350 und 500er, und da wieder Unterschied zu den Trilal und zu den CS-Modellen.
Und alle paar Jahre Änderungen daran. (z.B. ab 1956 hatten nur die Scramblermodelle einen anderen Hub, nämlich 85,5mm) Siehe mein Bild erste Seite, eine Competitionwelle, aber mit geändertem Pleuel und Zapfen, aber typisch die glatten Schwungscheiben mit Bohrungen.
Am Besten, Du beschäftigst Dich da mal nur mit dem passenden Baujahr, sonst verlierst Du die Übersicht.
Bei den Motorachsen gibt es die Wellen für das Tourenmodell und dann für die Competition, die auf der Steuerseite nicht eine Buchse haben wie die Tourenmodelle, sondern eine kürzere Buchse und ganz innen ein schmales Kugellager zusätzlich. Und darauf sind die Comp.-Wellenstummel abgestimmt.
Bei den antriebsseitigen Wellen gibt es für verschiedene Competitionmodelle anscheinend Motorritzel ohne Lima-Ritzel, vermutlich mit kürzerem Wellenstumpf, habe ich selbst noch nie in Natura gesehen, nur mal ein Ritzel mitgekauft. (Originalzustand, nicht abgedreht)
Wennst die Anhänge genauer brauchst, einfach melden.
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