Hallo und willkommen im Forum!
Alu ist keine Voraussetzung, um den Primärkettenkasten dicht zu kriegen. Du brauchst die richtige Dichtung. Musst mal hier im Forum stöbern, da wirst du fündig, etwa hier:
http://forum.jampot-germany.de/t872f6-Di...ner-AJS-BJ.html
Auch betreffend Fachwerkstatt gibt es Empfehlungen, z.B. hier:
http://forum.jampot-germany.de/t1047f6-F...ng-gesucht.html

Gruß Paul

Hallo Emilio,

was Du da siehst, ist der serienmäßige Alu-Kettenkasten, den es erstmalig ab Modelljahr 1956 oder `57 gab. Wie gesagt: den gab es ab Werk, das hat mit der Bastelei eines (niederländischen) Händlers nix zu tun. Bis dahin gab es Primärkettenkästen aus Stahlblech, bei denen die Abdichtung zwischen innerer und äußerer Hälfte mitunter problematisch ist (aber auch dafür gibt es inzwischen gute Lösungen). Ab 1958 trug der Alu-Kettenkasten über dem Primärritzel dann eine größere Ausbuchtung, unter der sich die erstmalig verwendete Wechselstrom-Lichtmaschine befand.

Was in dem YouTube-Video als Besonderheit vorgestellt wird, ist der in den Primärtrieb integrierte Elektrostarter. Das gab es nie ab Werk, sondern wurde und wird von einigen "Edel-Bastlern" angeboten.

Bei Deinem Motorrad müsste gemäß Baujahr (1954) der Kettenkasten noch aus Blech sein, ein Umbau auf den Alu-Kettenkasten ist evtl. mit handwerklichem Aufwand möglich. Vor allem musst Du berücksichtigen, dass der Alu-Kettenkasten nur in Verbindung mit dem AMC-Getriebe angeboten wurde - in Deinem Motorrad müsste aber noch das Burman-B52-Getriebe verbaut sein. Keine Ahnung, ob man das so ohne Weiteres "passend" kriegt.

Zu Deinen sonstigen Plänen: Der Heavyweight-Single von AMC ist nun nicht gerade sonderlich tuningfreundlich. Man kann aber u. U. durch Erleichterung der Schwungmasse und ähnliche, klassische Tuningmaßnahmen die eine oder andere geringfügige Verbesserung erzielen. Da Du aber ohnehin schon eine CS, also ein Competition-Modell hast, würde ich alles lassen, wie es ist - und mich am satten Schlag und am guten Durchzug des Motors erfreuen. Sicherlich könnte man auch noch die Kanäle bearbeiten, neue Ventilsitze fräsen und Einlass und Auslass jeweils um ein paar wenige Millimeter vergrößern - aber lohnt sich ein solcher Aufwand?

Einen Bleifrei-Umbau kannst Du Dir sparen - unsere Motoren (bzw. fast alle alten Motoren!) brauchen das nach mittlerweile langjähriger Erfahrung nicht, es ist noch kaum je ein Ventilteller mangels Schmierung gegenüber dem Ventilsitz verbrannt. Nur wenn ohnehin neben neuen Ventilen und Führungen auch neue Ventilsitze anstehen, kannst Du das bei der Materialwahl berücksichtigen.

Cheers, Jan

Hallo Emilio,

ich denke mal, hier lesen diverse Single-Fahrer mit, ggf. meldet sich ja der eine oder andere mit spezifischen G80-Kenntnissen.

Beim "Abdichten" des Kopfes werden sich die erforderlichen Aktivitäten wahrscheinlich auf die Stößelrohre und die Ventildeckeldichtung konzentrieren. Bei beiden Stellen musst Du sorgfältig arbeiten und auf gutes Material achten (es gibt durchaus Qualitätsunterschiede). Zur Abdichtung der Stößelrohre gibt es diverse "Glaubensbekenntnisse", was das verwendete Material z. B. der O-Ringe angeht (NBR, PTFE, Viton, ...?) - nach meinem Dafürhalten kommt es insb. darauf an, die Dichtringe - gerade die zylindrischen oben im Kopf! - mit etwas Vorspannung einzubauen, damit sie ihre volle Dichtwirkung entfalten. Vor allem gehören dort zwingend solche "Unterlegscheiben" aus Federstahl mit leicht gepfeilten bzw. gewinkelten Anlageflächen rein (ich kenne die Fachbezeichnung nicht... ), die für diese Vorspannung sorgen und die Gummidichtung in eine leicht bauchige Form drücken, was wiederum der besseren Abdichtung dient. So kenne ich es zumindest von meiner 350er.

Ölfilter werden m. E. überbewertet. Du kannst natürlich einen der gängigen Ölfilter-Adapter in den Rücklauf einschleifen, aber dessen Wirksamkeit ist überschaubar (Nebenstrom). Und ein Ölfilter ergibt nur wirklich Sinn, wenn Du additivierte Öle fährst, die den Dreck in der Schwebe halten und ihn dem Ölfilter zuführen. Dein (unlegiertes?) Einbereichsöl bewirkt Absetzen des schmutzigen Sediments am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses und des Öltanks, daher gibt es auch nur das von Dir beschriebene Filtersieb und einen Magneten an der Ölablassschraube.
Mein Tipp: Mach damit weiter, wechsele das Öl alle 3.000 km. Und check mal, wie Dein Öltank von innen aussieht - da kann sich durchaus mal eine Spülung lohnen (ich mache das ab und zu mal mit einer großzügigen Bremsenreiniger-Dusche, aber man kann auch Kaltreiniger einfüllen und das Ganze einige Tage stehenlassen - danach sorgfältigst alle dreckigen Rückstände beseitigen!!!). Wer glaubt, den Öltank von innen sandstrahlen zu müssen, kann ihn anschließend wegschmeißen...

Cheers, Jan

ergänzend zur Antwort von Jan 2 Bilder - selbsterklärend.
Grüße, Paul

Perfekt, Paul! Nur eine Frage fällt mir zu dem Caterpillar-Teil ein: Das ist ja nicht aus "Vollmaterial" mit einheitlicher Stärke, sondern hat oben und unten jeweils einen kleinen Kragen bzw. Bund, so dass das Material nicht auf voller Länge direkt am "pushrod tube" anliegt - hält das tatsächlich trotzdem dicht? Oder soll gar dieser Kragen auf der oberen Kante des Stößelrohres aufliegen?

Da ich in absehbarer Zukunft mal wieder den Kopf meiner 350er abnehmen (und ebenfalls neu abdichten) will, bin ich da durchaus interessiert. Und in dem Zusammenhang ist natürlich auch eine Bezugsquelle interessant...

Emilio, eines ist mir noch eingefallen: Falls an dem Kopf noch nie jemand gearbeitet hat, ist es ziemlich gut möglich, dass das eine oder andere Gewinde, über die die Rockerbox auf den Kopf gespannt wird, ausgerissen oder rundgedreht ist. Das Gewindemaß lautet 5/16 BSF, es ist an der Stelle also kein Cycle-Gewinde verbaut, sondern ein Gewinde mit 22 tpi (Gewindegänge pro Zoll). Wenn Du das mit Helicoil, Baer-Coil o. ä. reparierst, besorge Dir Gewindeeinsätze mit doppelter, besser sogar dreifacher Länge (so ca. 15 - 18 mm). Die 9 Befestigungsbolzen sind ziemlich stark belastet, zumal der Kopf mit einem sog. "Head-steady" gegen den Rahmen abgestützt wird.

Cheers, Jan

Da musste ich erst mal in's Archiv eintauchen: Die Caterpillar-Seal-Info stammt von Tom Mortensen. Darauf eingehend bat ich ihn, mir 2 Satz anlässlich der IJR 2007 (zur Erinnerung: Bonfeld!) mitzubringen, was er auch tat. Mein Vorhaben war Verwendung bei der Restauration meines Scheunenfundes AJS 16MS/1954 aus Indonesien. Das Krad wurde dann ja von Rally ("Jampot") samt allem Zubehör übernommen und erhielt den Namen "Aischa". Vielleicht verrät uns Rally, ob er die Caterpillar Seals eingebaut hat, und wenn ja, ob sie sich bewährt haben.
Paul