Hallo Jens

Deine Informationen zu Alu-Zylindern und Stückzahlen bzw. Kosten finde ich sehr interessant. Was Aufwand und Kosten für solche "Kleinstserien" angeht, scheint sich ein wenig "Entspannung" abzuzeichnen. Ich denke, dass hierfür u.a. auch neue Technologien bei der Erstellung / Erzeugung von Gießmodellen eine wesentliche Rolle spielen.

Ob ich jetzt, mit dem Ziel eine "vollgasfeste" Englische Lady zu fahren, solch eine Lösung anstreben würde? Klar, wenn's nix Gutes, Originales mehr gibt, ... ohne Frage! Es macht für mich aber schon auch einen gewissen Reiz aus, ein englisches Motorrad "artgerecht", d.h. entsprechend der technischen Gegebenheiten, zu bewegen. Das ist natürlich alles Ansichtssache, darüber kann man lange und sicher auch kontrovers diskutieren.

Ich musste ein wenig schmunzeln, als ich deine Formulierung "bin gespannt wenn deine Maschine den ersten Schnaufer macht" , gelesen habe. Ich bin leider immer noch in der Phase, in der ich laufend neue Ungereimtheiten und Fehler an meinem Exemplar "eines teilüberholten Motors" entdecken muss:
Beispiel?
Neue Pleuel-Lagerschalen wurden zwar verbaut, diese weisen allerdings bereits tlw. tiefe Riefen (durch Schmutz?) auf, ... obwohl der Motor noch nicht gelaufen ist.
Bei etwas genauerer Betrachtung eines Pleuel-Lagerdeckels ist mir aufgefallen, dass seltsamer Weise sonderbare Material-Ansammlungen an der Auflagefläche für die Unterlagscheibe einer Pleuelmutter vorhanden sind. Des Rätsels Lösung? Der Monteur hatte mal eben keine Original-Unterlagscheibe für die 5/16 inc. Stehbolzenmutter zur Hand und hat einfacher Weise halt eine "Standard" genommen. Beim Festschrauben, hat diese dann, da im Durchmesser größer, Alu-Material am Pleuellagerdeckel abgetragen und dieses "unter sich" verpresst. Eine sichere Auflage der Unterlegscheibe, und damit die dauerhafte Aufrechterhaltung des aufgebrachten Anzugs-Drehmomentes der Mutter, darf damit sehr in Frage gestellt werden.

Was also tun? Betrieb suchen, der eine geeignete Maschine besitzt (und Willens ist) meinen Pleuellagerdeckel auf seiner Maschine zu spannen und mit einem 15,8 mm Schaftfräser die Auflagefläche anzuspiegeln! Nach Wochen der Suche und des Wartens ist dies nun auch erledigt.
Oder:
Im Zuge des Problems mit einer Befestigungsbohrung für den Steuergehäusedeckel (musste dort nun zwischenzeitlich M5 einbringen), musste ich erkennen, dass der Stehbolzen der LIMA, welcher durch das ZK-Gehäuse und den Steuergehäusedeckel geht, beide Alu-Angüsse aufgesprengt hat! Beide muss ich also schweißen lassen. Ich hoffe, dass das verwendete Alu-Material ein konventionelles Schweißen zulässt! Wenn nicht, muss ich einen Betrieb suchen, der mir die Teile mit einem Laser schweißt!

Ich möchte jetzt hier nicht rum jammern ...., nein, ich möchte nur die Gründe skizzieren, die "diesen ersten Schnaufer des Motors" auf der Zeitachse nach hinten verschieben. Und ich bin mir sicher, dass ich hier in diesem Forum noch des Öfteren um diverse Hinweise bitten muss ...! Irgendwo macht das ganze ja auch wieder Spaß! Und, nicht zu vergessen, sobald es wärmer wird, sieht mich mein Bastelkeller nur noch von hinten.... Ähnliches habe ich auch aus deinen Zeilen heraus gelesen.

In diesem Sinne, das Wetter soll sich bessern, das gibt Anlass zur Hoffnung.

Nette Grüße
Karl

Hallo Jens,

Oh je, ...das tut mir für dich leid! Es scheint so, das zu einer "erfolgreichen" Oldtimer-Schrauber-Karriere Erlebnisse bzw. Erfahrungen, wie sie offensichtlich auch du machen musstest, dazugehören. Geschichten in dieser Art hört man leider immer wieder.

Andererseits, so ein "intensives Schraub-Erlebnis" an einem Motor bringt doch jede Menge Erfahrung und Kenntnisse mit sich (das ist jetzt nicht zynisch gemeint) .... Sowas in der Art sagt sich natürlich leicht, speziell aus einer gewissen zeitlichen Distanz betrachtet. Wenn man mit all den Arbeiten "durch ist" - du hast es bereits gesagt - hat man wenigstens die Sicherheit, dass keine unentdeckten Schwachstellen existieren. Das gilt natürlich nur, wenn der Monteur alles richtig macht (und alle Infos hat) und keine große Kompromisse eingeht. Und ich denke "hier hängt der Haken". So eine Grundüberholung verschlingt neben einiger Zeit auch viele "Dukaten". Das ist jetzt aber nix Neues! Daneben gibt es eben noch die bereits die, auch von dir erwähnte Grundeinstellung des Monteurs zu seinem Arbeitsergebnis....

Ich möchte kein Geheimnis daraus machen, ich überlege mir sehr oft, "kann man das jetzt (noch) beibehalten" (z.B. Lagerbüchsen NW an Toleranzgrenze) oder "nee alles raus! Auch hierüber kann man lange diskutieren.

Für mich "up to date" ist auch dein Hinweis auf das Thema 'Ölmangel'! Ich denke jetzt nicht an einen Absperrhahn in der Ölzuleitung, sondern an die innermotorische Verteilung des Öls zu den entsprechenden Schmierstellen. Es ist schon ungewöhnlich welche Wege das Schmieröl von der Druckpumpe bis zum letzten Kipphebel zurückzulegen hat und vor allem, wie viel Möglichkeiten einer Fehlfunktion lauern können. Also ich habe mir vorgenommen hier sorgfältigst zu arbeiten und jeden Ölkanal / Ölweg / Düse intensiv zu checken. Und außerdem, wie lange es wohl dauert, bis - z.B. nach langer Standzeit der Maschine - der Motor wieder richtig "durchölt' ist?

Es freut mich, dass wir einer Meinung sind beim Thema "Gründlichkeit geht vor Schnelligkeit". Ständige Gedanken an die Haltbarkeit des Motors oder anderer Komponenten schmälern den Fahrspaß enorm.

In diesem Sinne kämpfe ich mich von "Baustelle zu Baustelle", aber immer im Gedanken an das Ziel, eine tolle Maschine zu fahren, deren Technik und Potential man kennt. Schön, dass du meine Vorgehensweise nachvollziehen kannst!

Chassis is waiting.JPG - Bild entfernt (keine Rechte)
Chassis is waiting

Nette Grüße
Karl

Hallo Jens,

Vielen Dank für das Attachement. Ich habe zwar jetzt bloß mal quer gelesen, werde mir hierfür aber auf jeden Fall noch mehr Zeit nehmen. Große Klasse, danke schön! Respekt, du kennst dich aber exzellent aus! Und damit meine ich beides, die technischen Zusammenhänge und die diversen AMC-Typen!

Eigentlich habe ich bei externen Nachrüst-Ölfiltern immer ein ungutes Gefühl! Es ist m.E. nicht immer sicher gestellt, dass das rücklaufende Öl den Innenwiderstand des Ölfilters überwindet. Dieser ist oft nach einem externen Ölkühler im Rücklauf eingebaut. Entsprechende Folgen bleiben da nicht aus. Bei unseren Fahrzeugen sieht das ja etwas anders aus. Hier fördert ja eine Zahnradpumpe das Öl zurück zum Öltank. Diesem Ölpumpen-Typ kann auch einen zusätzlich angebauten externen Ölfilter "locker" überwinden. Technisch, steht m.E. einem Anbau also nichts im Wege. Eher vielleicht Platzgründe. Aber ich habe in deinem Beitrag ein Bild entdeckt, bei dem der Filter im Batteriekasten eingebaut wurde. Geht offensichtlich.

Genau, dieser quer eingefräste Ölkanal mit Kalibrierdüsen und Steigkanälen zu den Kipphebelachsen, ... davor der Tunnel mit durchgehender Schraube, davor dieser Oildistributor... ...und .. und, ohne Worte!

Interessant finde ich ich auch deine Gedanken zur "Ölsorte". Richtig, auch ich möchte jetzt nicht über BP, Castrol und Konsorten diskutieren..... .Elektrisiert hat mich dein Gedanke zur Verwendung von Mehrbereichs-Öl, weil dadurch eben die Zeitspanne bis zur vollständigen Motordurchölung enorm verkürzt werden kann. Im Nebeneffekt ist ja bekanntermaßen das Reinigungs-Vermögen niedrig legierter Mehrbereichsöle um Längen besser aus bei Einbereichsölen. Da moderne Mehrbereichsöle außerdem Verbrennungsrückstände nicht einfach ablagern, sondern diese zu einem Filterelement "mitnehmen", bringt deren Verwendung für unsere Maschinen Vorteile. Aber, ich denke das siehst du genau so, bei Verwendung von legierten Mehrbereichsölen in unseren Motoren sollte ein separater, externer Ölfilter zwingend vorgesehen werden. Für mich noch unklar ist die Situation bei der Öldichtheit. "Dünnes Öl" schlüpft nun mal leichter ins Freie als HD50. Zum Glück ist die Anzahl der "Trennstellen" an Gehäusen und anderen Bauteilen im Vergleich zu einigen anderen englischen Motoren gering (ich denke da an meinen 3 Zyl. T150V Motor).

Also ich bin überzeugt ..., ich baue so einen externen Filter ein! Dies auch unter dem Aspekt, einen möglichst "sauberen Motor" zu betreiben. Die meisten Reparaturen die ich jetzt durchführen muss, haben ihre Ursachen in der Verwendung von verdrecktem "Altöl".

Vielen Dank nochmals für die vielen Informationen und die wertvollen Hinweise. Ich weiß das zu schätzen!

Nette Grüße
Karl

PS: Dank auch an Paul > zum Thema Kolben-Erleichterung. Ich komme jetzt zwar drum herum, ist aber gut zu wissen!

Hallo Rumford 10,

wenn du mich als Adressat deiner Frage gemeint, hast kann ich dir leider keine belastbare Auskunft geben. Meine Frage zu "den Kolben" hatte als Hintergrund meine Befürchtung, dass meine Wirewounds gegenüber heutigen "konventionellen" Kolben u.U. signifikante Nachteile hätten.

Jens hat dieses in seiner Antwort verneint. Ich verwende meine Wirewounds nach "Überarbeitung der Fa. Kolben-Wahl" weiter!

Ich bin der Meinung, dass wenn die Dimensionen und Gewicht, wie auch Jahn anmerkt, der Kolben identisch sind, spielt das Fabrikat eher eine untergeordnete Rolle. Wirkliche Unterschiede können durch die Techniken zur "gesteuerten Kolben-Ausdehnung" unter Betriebswärme des Motors zu Tage treten. Da haben in der Tat verschiedene Hersteller unterschiedliche Ansätze.

Was jetzt für dein Fahrzeug passt / ideal ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Vielleicht postet ein diesbezüglicher Experte noch einen Beitrag?


Gruß
Karl

Hallo Jens,

lieben Dank für deine Antwort und auch dafür, wieder einmal wichtige Hinweise zur Motor-Montage aufgezeigt zu haben. Schön, wenn man das im Vorhinein weiß und entsprechend berücksichtigen kann. Das mit dem Mittellager ist ja schon ein Ding! Ist mir tatsächlich noch nicht aufgefallen, dass die radiale Zentrierung des Lagerschildes u.U. nicht sauber zentriert. Den Tipp werde ich garantiert beherzigen! Und mit Bezug auf die Papierdichtung zwischen den Gehäusehälften habe ich mir schon überlegt, wie ich da vorgehe, diese jaaaa nicht zu vergessen! Manches Mal ist weniger, mehr! .

Heute war ich bei Alu-Schweißer. Dieser hat seine Sache exzellent erledigt. Bin ganz begeistert. Ein Lokaltermin zum Messen der NW-Lagerbüchsen mit dem Innenfeinmessgerät (Subito) einer Präzisions-Werkstatt hat leider ergeben, dass auch sämtliche NW-Lager "ausgelaufen", also verschlissen sind. Jetzt muss ich mir erst mal div. Werkzeuge zum Auspressen/ Einpressen der NW-Lager anfertigen und einen Kugellager-Auszieher für die Flanschlager beschaffen. Dafür sollte es aber erst etwas wärmer werden, damit meine 'Colchester' wieder "eisfrei" wird! Es wird also nicht eintönig!

Nette Grüße
Karl