Hallo Thomas,

dann mal willkommen hier und viel Spaß.

Eigentlich ist die Ölpumpe beim AMC-Heavyweight-Single kein echter Schwachpunkt. Sie besteht aus einem schneckengetriebenen, gleichermaßen rotierenden und oszillierenden Stößel, der rechtsseitig unter der Kurbelwelle angebracht ist. (Erst in den 1960er Jahren - ich glaube, 1964 - wurde dann auf eine von Norton übernommene Zwei-[?]Kolben-Pumpe gewechselt.) Empfindlich sind allerdings die Schlauchanschlüsse der Ölpumpe am Kurbelgehäuse - diese Gewinde sollte man mit äußerster Sorgfalt behandeln, sie reißen gerne aus.

Und man muss bei einer Motorüberholung und einhergehendem Austausch des Pumpenstößels darauf achten, korrekten Ersatz zu kriegen - fast jedes Jahr wurden daran mehr oder weniger geringfügige Modifikationen vorgenommen. Im "Restoration Guide" von Roy Bacon ist das fotografisch eindrucksvoll belegt, da gibt es nach meiner Erinnerung Abbildungen von mindestens sechs oder sieben verschiedenen Ölpumpen-Ausführungen.

Ansonsten kriegst Du halt bei einer 18S von 1952, was Du verdienst: Jampot-Federbeine, ein Burman-Getriebe (vielleicht sogar schon das damals brandneue B52-Getriebe), einen berüchtigten Blech-Primärkettenkasten, einen wackeligen Einrohr-Rahmen, eine ebenso wackelige Ein-ein-Achtel-Zoll-Telegabel - mit anderen Worten: ein traumhaft schönes Motorrad! (Das man nach meiner Meinung nicht zwingend zur CS umstricken muss... )

Nach meinen Erfahrungen befindet sich aber ohnehin nur noch eine Minderheit aller AMC-Motorräder in durchgehendem Originalzustand - sehr häufig wurden in alte Fahrzeuge jüngere Motoren, Girling-Federbeine, Alu-Primärkettenkästen u. ä. adaptiert, sowohl aus funktionalen als auch aus Image-Gründen. Das fast perfekte Baukasten-Prinzip und die hohe konstruktive Kontinuität der Motorräder begünstigt dergleichen aber auch.

Also, frisch ans Werk...

Cheers, Jan

Ergänzung zur Ölpumpe: Die spätere Nortonölpumpe ist eine übliche Zahnradölpumpe. Wichtig ist wenn du den Führungstift (unter der Pumpe) , der in die Schnecke eingreift und für die axiial oszilierende Bewegung sorgt rausgedreht hast und dann den Kickstarter betätigst, bekommt man den Stift schwer wieder rein und man kann dann leicht Bruch machen. Der Pumpenkolben hat übrigens ein dickes und ein dünnes Ende. Das dicke Ende fördert das Öl zurück und das dünne Ende an die Schmierstellen.
Ausser der Gefahr die Gewinde durch hebeln gegen das Gehäuse mit dem Maulschlüssel zu zerstören, leiden die Pumpen wenn in den Ölkreislauf Fremdkörper gelangen (z.B. zerbrochener Kolbenring etc.) dann wird die Passbohrung für den Pumpenkolben im Alukurbelgehäuse beschädigt, es bilden sich Riefen und der Kolben dichtet nicht mehr in seiner Bohrung. Die Schnecke auf der Kurbelwelle gibt es wie Jan schon schreibt als eingängige Schnecke und mit 2- 3 und mehr Gängen.

Ein genereller Schwachpunkt bei AMC (nicht die Norton Motorräder mit Featherbed Frame) sind die Steuerkopflager. Sie sind so konstruiert, dass sie sich selber ausrichten können/sollen. Der äußere Lagering liegt in einer Kalotte des Steuerkopfes und kann sich so beim einstellen des Lagerspiels ausrichten, allerdings ist die Aufnahme im Steuerkopf nach so vielen Jahren eigentlich immer ausgeschlagen. Eine wirklich solide Reparatur geht nur mit zuschweißen, neue Sitze fräsen und dann natürlich Kegelrollenlager. Das habe ich bei meiner CS gemacht, das schweißen an dem Tempergusssteuerkopf ist aber nicht unproblematisch. Wenn das Motorrad nicht im Gelände eingesetzt werden soll, kann man sich eine Kleblehre bauen und die Lagerringe mit einem hochwertigen Epoxidkleber einkleben, das hält an meiner G11 schon viele Jahre. Feststellen kannst du das Spiel in den Lagersitzen in dem du das Vorderrad am vorderen Ende des Schutzblechs auf dem Mittelständer vor und zurück zerrst und die Finger auf den Spalt zwischen Steuerkopf und Gabeljoch unten legst, wenn es da wackelt hast du Spiel im Lagersitz.

Warum wollen bloß alle Leute so ein solides altes Motorrad in eine Competition "umwandeln"? Du schubbst doch auch deine Oma nicht die Treppe runter und sagst: "Oma lauf mal ein bisschen schneller."

Jens

Der Deckel ist Matchless, da hat jemand vermutlich einen Getriebeinspektionsdeckel mit zugeschweißtem Loch drauf geschraubt. AJS hat einen völlig anderen Deckel aus getrennten Einzeldeckeln für das Steuergehäuse und die Magnetkette, Es hat verschiedene Zylinderköpfe gegeben. Eine "CS-Replica" könnte man auch sofort als solche identifizieren, weil die CS einen ziemlich anderen Rahmen hat, z.B. die Soziusfußrastenaufnahme, der Rahmenunterzug und das Heckteil sind bei der CS ein Stück und nicht zu trennen usw. Das Tourenmodell läuft übrigens sehr viel kultivierter als die CS die z.B immer einen unruhigen Leerlauf hat, jedenfalls die Kurzhuber. Dein Motorrad ist doch auch so ganz hübsch finde ich.

Jens

Ausschnitt_bearbeitet-1.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

Hallo Thomas,
es gab im Laufe der Jahre schon Veränderungen am Zylinderkopf, allerdings beziehen die sich nicht auf die Marke, also AJS hatte zur gleichen Zeit die gleichen Zylinderköpfe wie Matchless. Unterschiede gab es z.B. an den Aluzylinderköpfen in der Länge der Durchgangslöcher für die Blechrohre über den Stößelstangen, grundsätzlich gilt je später, je kürzer. Ganz spät gab es diese Blechröhrchen schon gar nicht mehr, da hatten sie die in den Zylinder integriert. Ja, die Engländer waren schon sehr fortschrittlich und sind einige neue Wege gegangen! Nach diesem Abstecher in die Ironie, wieder zurück zum Thema: Gemäß meinen Ausführungen sind natürlich auch unterschiedlich lange Stößelstangen und besagte Schutzrohre verbaut worden. Wenn ein original bzw. originaler Nachbau des Pleuellager drin ist, dann ist selbiges ein mehrreihiges käfiggeführtes Rollenlager. Bei Bedarf kann ich auch einige Fotos in ausgebautem Zustand liefern. Umbau auf Nadellager ist möglich und hilfreich bei defektem Originalem bzw. solchem von Alphabearings. Beim Austausch des "timing case" musst Du bedenken, dass Du auch das Unterteil brauchst, genau wie Jens es beschrieben hat. Die AJS Version sollte direkt passen, wenn die eingepressten Lagerbuchsen für die Nockenwellen das gleiche Mass haben. Okay?
Gruß Jürgen

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Nicht ganz, bis 55 waren die unteren 3 Rippen im Kopf für die Rohre ausgespart, danach gingen die Rohre nur noch bis zur Unterkante des Kopfes.
Wie Jürgen schreibt, wurden die Rohre erst ganz spät komplett weggelassen.
Grüße Ludwig
Nachtrag:
Aussparungen wie bei Deiner Maschine.
Solche Details sind eigentlich ganz gut in Roy Bacons
Matchless and AJS Restoration
beschrieben.
Leider sehr teuer geworden, vielleicht findest Du mal gelegentlich eins bei ebay.

...haben die den "Restoration Guide" von Roy Bacon nicht noch in Kettering bei Jampot Spares?

Ich habe meinen seinerzeit übrigens bei Herby Gubba (GLM) neu erstanden - zusammen mit meiner ersten Matchless und einem herrlichen Satz WW-Schlüssel von Heyco. Also, auch bei GLM lohnt die Nachfrage.

Cheers, Jan

Ja, das waren noch Zeiten! 1965 habe ich bei Detlev Louis (himself) meine erste neue AJS 18S gekauft, die hatte ich schnell kaputt mangels Sachverstand und jugendlichem Temprament. Er war ein harter Geschäftsmann und sehr tüchtig wenn man bedenkt wie er angefangen ist (mit von der Bank geborgtem Geld um 1 Motorrad aus England kommen zulassen und zu verkaufen. 14 Tage später ging es dann schon um 2 Motorräder - und heute- von seinen Erben alles an die Amis verscherbelt. Als wir unsere Intenationale Jampotrally 2014 in Borsfleth durchgeführt haben, habe ich ihn, da war er ja noch am Leben und ich kannte ihn persönlich, um eine Spende gebeten. Er hat abgelehnt und ich habe nicht locker gelassen und immer wieder geschrieben und angerufen, bis seinem Geschäftsführer es Leid war und er lächerliche Gutscheine im Wert von 250€ rausgerückt hat - der alte Geizhals.

Ich finde übrigens, das die Alternatormodelle wie hier "in the flesh" und aus dem Prospekt gezeigt von der Primärseite besser aussehen als von der Steuerseite.

Jens

AJS 18S5_edited.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) AJS.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)