Hallo Lars,
willkommen im Forum. Der Aluzylinderkopf wurde ab dem Baujahr 1950/51 verbaut und ursprünglich mit Haarnadelventilfedern ausgestattet. Es scheiden sich die Geister, ob diese oder Tonnenfedern für diese Art von Motor zu bevorzugen sind. Nach meiner Erfahrung passen diese Aluköpfe nicht auf den Gußzylinder aus den Baujahren 1941 (damit sind die Militärmaschinen von 1941 bis 1945 gemeint). Diese Modelle haben auch die kleine Rockerbox, während die Aluzylinderköpfe die große Rockerbox brauchen. Hoffe, damit gedient zu haben.

Viele Grüße Jürgen

Hallo Lars,

vielleicht bekommst Du den Zylinder ja anhand der Ersatzteilnummer (024078) identifiziert. In Christians Archiven solltest Du zu (fast) allen Baujahren die ET-Kataloge finden, schau einfach mal stichprobenartig in die Kataloge von 1950 - 1954 - 1958.

Die Bohrung von 69,5 mm bedeutet für mich: erstes Übermaß. Da ist also noch genug Fleisch für zweimal Aufbohren...

Weiterhin viel Spaß hier und gute Erfolge. Cheers, Jan

Hallo Lars! Herzlich Willkommen im Forum! Deine 350er sind recht gut aus und einige der Stellen sind mit NeverDull wieder besser in Schuss zu bringen. Passt aber doch zusammen, also fahren! Ich wünsche dir viel Spaß beim Fahren! Liebe Grüße, Heinz!

Moin Lars

Wenn ich mich nicht irre, sind die ersten Kurzhuber serienmäßig 1957 als Competition Modelle allerdings mit Aluzylinder gebaut worden. Damit ist Detlev Louis himself hier in Norddeutschland herum geheizt, es gibt darüber einen Test in "Das Motorrad" von Klacks der ganz verzückt über die CS war. Ich bin aber nicht so sehr ein versierter Modell-Wizard das ich sagen könnte wann welcher Hub und welche Zylinder verbaut worden. Zu "Never Dull" ich finde dein Motorrad mit dieser Patina seht reizvoll, entweder man restauriert auf Ladenneu oder man freut sich an den Gebrauchtspuren welche die Geschichte des Motorrades dokumentieren. Ein dritter Weg, den ich bevorzuge, ist die Maschine zwar "im look of the period" zu gestalten aber alle Verbesserungen welche sie Langsstrecken tauglich machen zu verbauen (BT-H Magnet, ordenliche Bremsen, Ölfilter, usw.)

Ansonsten Lars Celle ist ja nicht aus der Welt, vielleicht kann man sich ja mal treffen?

Gruß Jens

Hallo Lars !

da gibt es einen interessanten Artikel von Colin Farrington (nein er ist nicht in unserem Forum !?) "Postwar crankcases for Single Cylinder Engines" (AJS u. Matchless).

und da ist geschrieben :

Änderungen ab 1947 :

a) two start oil pump
b) oilway sizes increased
c) shorter conrod !!!!!
d) plain bush in the timing side instead of a roller bearing (eigentlich war beim WD Motor dieses schmale Kugellager plus Gleitlagerbüchse verbaut)

Also ist das Pleuel bei den späteren Motoren kürzer und der spätere Zylinder bei gleicher Platzierung des Kolbenbolzens für die ältere Kurbelwelle zu lang.

Die selben Angaben gibts es auch in ROY BACONs "M + AJS all Post-War-Road Singles & Twins Restauration" sogar mit Maßangabe. Die Pleuels wurden von 7 3/8 in auf 6 7/8 in gekürzt das wären dann 12.7 mm.


Gruß Helmut

und mir gefällt deine G3 so wie sie ist sehr gut ......... polierte und kaum gefahrene Motorräder gibts ja schon genug !!

Hallo Lars

Was meinst du mit Feuersteg bei den Competition Modellen? Einen "Feuersteg" gibt es bei diesen Modellen quer über die Zünkerzenbohrung im Brennraum, der wird gerne rausgebrochen wenn die Kerze zu lang ist, macht aber kein Problem ohne den Steg. Ansonsten meinst du vielleicht den "Spigot" ? Das ist ein ringförmiger Rezess auf dem Zylinder der den Kopf ein bisschen zentriert. Der Kopf wird übrigens ohne Dichtung auf den Zylinder gesetzt, nur eingeschliffen mit Schleifpaste (danach schön sauber machen!). Du hast recht, der BT-H ist kein Schnäpchen aber wenn man Langstrecke in ganz Europa fährt ist ein kaputter Magnet häufig die Ursache für den Pannendienst. Eine kaputte Hochspannungswicklung kann man eben nicht am Strassenrand reparieren. Deine Probleme mit der LIMA wundern mich, ich habe wieder zurück gerüstet weil bei mir der teure Alton ausgefallen ist. (siehe dazu

E3L im Single in Christians Archive).

Dann habe ich auf LED´s umgerüstet und 12V Anker- und Feldwicklung - nie mehr Probleme gehabt . Was meinst du mit "Spindelmotor"?

Im Anhang noch eine Übersicht Hub/Bohrung in den verschiedenen Baujahren aus ROY BACON: "AJS and Matchless..."

Dänemark ist toll, zu Land und zu Wasser. Ich wohne nördlich von Hamburg an der Stör wischen Glückstadt und Itzehoe. (Adresse als priv. Mail an dich)

Gruß Jens

Hallo Lars, das hört sich ja interessant an mit dem Motor als Generator, bin gespannt wie sich das bewährt! Die Zylinderkopfdichtung fehlt nur dann wenn man einen Aluzylinder hat.

Jens

Zitat

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Warum fehlt die beim Alukopf? Klar ist Alu weicher und dichtet bestimmt auch

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Moin Lars

Das musst du die People vom AMC racing shop fragen, vielleicht ergab sich das so um die Verdichtung noch ein bisschen zu erhöhen? Die haben überhaupt ziemlich rum experimentiert, z.B wurde der offene Auspuff abgestimmt in dem aus einem dafür bereitgestellten, kalibrierten Gefäß eine genau bestimmte Wassermenge in das am Kopf verschlossene Ausuffrohr gefüllt wurde um das Rohr dann über dem Wasserspiegel abzusägen. Damit hatte man die experimentel bestimmte beste Resonanz, sprich Zylinderfüllung erreicht. Immerhin hatten die 500cc CS Scrambler Ende 50/Anfang 60 schon 41 Ps ! Meine CS habe ich zivilisiert um sie standfest zu machen und etwas kultivierter zu fahren.

Das Bild mit der Kette zum LIMA-Antrieb kommt mir komisch vor, das Ritzel scheint zu klein zu sein, die Kette knickt ja rechtwinklig um. Vielleicht sind da irgenwelche exstremen Kräfte aufgetreten die dann das Gehäuse zerbröselt haben. Wenn dein Spindelmotor deine Erwartungen nicht erfüllen sollte, Anker und Feld für 12V bekommst du bei feced,com für 105 Pfund. Ein E3L Gehäuse wärst du irgendwo auftreiben können und dann hast du ungfähr 90 W Ausgangsleistung und das bei niedriger Drehzahl. Da du ja scheinbar Wekzeugmaschinen zur Verfügung hast müsstest du natürlich die Sprocketaufnahme entsprechend meiner Änderung die ich in Chritians Archive hinterlegt habe ändern.

Gruß Jens
IOM07091.JPG - Bild entfernt (keine Rechte)G80CS-Engine002.JPG - Bild entfernt (keine Rechte)

Ich will dich nicht verunsichern, aber so scharf wie die Kette umgelenkt wird enstehen bei Nenndrehzahl wohl ganz schöne Beschleunugungskräfte. Die Berechnungsunterlagen der Kettenhersteller werden das wohl kaum erlauben. Das Problem ist: Wenn die Kette sich bei hoher Drehzahl veraschiedet und in die Primärantriebskette gerät kann das ganz üblen Motorschaden anrichten, einschließlich Kurbelgehäusebruch. Aus diesem Grunde ist die Dynamokette auch eine Endloskette damit das Schloss sich nicht öffnen kann wenn es irgendwo gegen "schlackert".

Jens